โครงการพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก หรือ อีอีซี เป็นโครงการสำคัญของรัฐบาลที่จะพลิกโฉมหน้าของประเทศไทย นำมาซึ่งการลงทุนต่างชาติก่อให้เกิดการจ้างงานมหาศาล และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทย โดยหนึ่งในโครงการที่จะบรรจุในอีอีซี คือ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน 

ต้นปีที่ผ่านมา กิจการร่วมค้าเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง ชนะการประมูล และการดำเนินรายละเอียดของโครงการเดินหน้ามาเรื่อยๆ กระทั่งโครงการเดินมาถึงจุดที่ทำให้เผชิญกับอุปสรรคที่อาจทำให้โครงการนี้ล่าช้าออกไป ท่ามกลางสถานการณ์ที่ทุกฝ่ายหวังให้โครงการนี้สำเร็จลุ่ล่วงทันตามกำหนด เพื่อผลประโยชน์จะตกอยู่ที่คนไทยและประเทศไทย 

โดย "ม.ล.สุภสิทธิ์ ชุมพล" ที่ปรึกษากลุ่มกิจการร่วมค้า บริษัทเจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้ง จำกัดและพันธมิตร ให้สัมภาษณ์ผ่านรายการ "คนชนข่าว" ทางสถานีโทรทัศน์ TNN เมื่อวันที่ 24 กันยายน 2562 ที่ผ่านมาถึงสถานการณ์ความคืบหน้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่ยังต้องเร่งคลี่คลายในขณะนี้ว่า

โครงการนี้มีความสำคัญมาก เพราะตัวโครงการถูกออกแบบมาเพื่อเป็นโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่ไม่ได้เกิดขึ้นมานานแล้วในประเทศไทย สร้างขึ้นเพื่อยกระดับ และเพิ่มประสิทธิภาพเศรษฐกิจไทย อีกทั้งยังเป็นโอกาสที่จะดึงดูดนักลงทุนจากต่างประเทศ ผู้เชี่ยวชาญต่างประเทศ มาร่วมกิจกรรมในเศรษฐกิจประเทศไทย เป็นอีสเทิร์นซีบอร์ดครั้งที่สองของประเทศ 

Q : ตัวชี้วัดความสำเร็จของโครงการนี้คืออะไร?

เรื่องนี้เป็นโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่มาก มีความซับซ้อนทางด้านการเงิน ด้านเทคโนโย กฎหมาย เป็นเรื่องที่ท้าทายว่าทำอย่างไรจะสร้างให้สำเร็จในเวลาที่ถูกกำหนดไว้ ในมูลค่าการลงทุนที่ถูกที่สุด และมีคุณภาพการให้บริการที่ดีที่สุด ในราคาที่ดีที่สุดสำหรับคนไทย

ผมคิดว่าเป็นโครงการแรกเลยที่โครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ซึ่งตอนต้น โครงการรถไฟความเร็วสูง กับโครงการพัฒนาขยายสนามบินอู่ตะเภาถูกมองเป็นโปรเจ็กต์อันเดียวกัน ซึ่งในส่วนของอู่ตะเภาเป็นการขยายสนามบิน เนื่องจากสนามบินที่กรุงเทพฯมีปัญหาความแอดอัดไม่เพียงพอรองรับผู้โดยสารในอนาคต ขณะเดียวกัน ถ้าอู่ตะเภาเป็นโครงการที่ขยายสนามบินจากกรุงเทพฯออกมา ก็ต้องมีรถไฟความเร็วสูงที่สามารถรับส่งผู้โดยสารระหว่างกรุงเทพฯกับเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกได้อย่างมีประสิทธิภาพ ขณะที่เรื่องดีมานด์ ผู้ให้บริการ มีหลายอย่างทับซ้อนกัน ผู้ใช้บริการรถไฟความเร็วสูง คือ ผู้ใช้บริการสนามบินอู่ตะเภา ดังนั้นจะนับหนึ่งอีอีซีได้ก็ต้องนับหนึ่งที่โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมอู่ตะเภา ดอนเมือง สุวรรณภูมิด้วย 

Q : ปัญหาใหญ่และอุปสรรคที่เราเจอขณะนี้คือเรื่องอะไร?

ความจริงเมืองไทยเป็นประเทศที่นักลงทุนทั้งสถาบันการเงินต่างประเทศ และในประเทศให้ความสำคัญและให้ความเชื่อมั่นมาตลอด สมัยก่อนเรามีตั้งแต่สัมปทานโทรคมนาคม แปรรูปรัฐวิสาหกิจ ปตท. ปิโตรเคมี ไฟฟ้า จนมาถึงวันนี้ การร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน เป็นการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ หรือ PPP (Public Private Partnership) อาจเป็นอีกรูปแบบหนึ่งของการพัฒนาการทำงานระหว่างภาครัฐ เอกชน ในระดับที่สูงขึ้นไปว่าเป็นเรื่องสำคัญ จริงๆแล้วหลัก PPP คือทำอย่างไรที่จะให้มีประสิทธิภาพจากภาคเอกชนมาบวกเครดิตเรตติ้งที่ดีที่สุดของภาครัฐ ที่จะมาลงทุนในโครงการพื้นฐานที่ให้ประโยชน์สูงสุดกับประชาชน ในราคาที่ดีที่สุด

ยกตัวอย่างข้ออุปสรรคอันหนึ่งที่ไม่เหมือนที่อื่น คือ โครงการรถไฟความเร็วสูงของเรา ไม่มีการค้ำประกันผู้โดยสารเหมือน PPP รถไฟความเร็วสูงเหมือนในหลายประทศ ที่ส่วนมากจะมีโครงการ PPP ที่ประสบความสำเร็จ และอาจมีหลายโครงการที่อาจจะประสบความสำเร็จน้อย หรือไม่ประสบความสำเร็จเลย ซึ่งเป็นสิ่งที่เราต้องนำมาพิจารณาว่า โครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ขนาดอีอีซี เป็นอันที่ใหญ่มากและมีความจำเป็นมาก

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นโครงการที่จะเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของรัฐ จริงๆแล้วไม่ใช่หน้าที่โดยตรงของเอกชน แต่อาจเป็นข้อจำกัดทางงบประมาณ หรืออะไรก็แล้วแต่ มันก็พัฒนามาตั้งแต่ concession (สัมปทาน) , privertisation (การแปรรูป) แล้วก็มาเป็น PPP (ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลและเอกชน) เพื่อที่จะมีความยืดหยุ่นในการใช้งบประมาณของภาคเอกชน โดยที่ผสมผสานกับเครดิตเรตติ้งของภาครัฐเข้าไป เพื่อทำให้โปรเจ็กต์มีความคุ้มค่าด้านการลงทุน มีการลงทุนที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด แต่ในเรื่องของการค้ำประกันผู้โดยสาร หรือการส่งมอบพื้นที่ มันเป็นตัวอย่างที่เกิดขึ้นมาทั่วโลกว่าเป็นประเด็นสำคัญ

Q : โครงการนี้ดึงจุดแข็งจุดเด่นของรัฐ-เอกชนมาร่วมกัน เมื่อเอกชนชนะประมูลต้องมีการลงนามเซ็นสัญญาทีโออาร์ แต่อะไรทำให้การเซ็นสัญญานี้มันนานหรือล่าช้าออกมา?

ขณะนี้อาจมีประเด็นส่งมอบพื้นที่ที่รัฐกับเอกชนอาจจะมองเรื่องเดียวกัน แต่มองคนละองศาหรือมองในขนาดหรือมิติที่ต่างกัน เช่น ภาคเอกชนมีหน้าที่หลังจากชนะการประมูล ก็จะต้องไประดมทุนทั้งจากผู้ลงทุน สถาบันการเงิน กู้เงิน เพื่อมาสร้างโครงสร้างพื้นฐานให้สำเร็จตามเวลาที่กำหนดในทีโออาร์ แต่มันมีประโยชน์เวลาเราทำโครงการพื้นฐานขนาดใหญ่ โปรเจ็กต์ไฟแนนซิ่ง (การจัดหาเงินทุน) ความเสี่ยงสำคัญอันดับหนึ่งเลยคือจะสร้างเสร็จได้ตามระยะเวลาที่กำหนดหรือไม่ เพราะเป็นตัวชี้วัดหลายอย่างต่อเนื่องกันมา เพราะถ้าสร้างไม่เสร็จในระยะเวลาที่กำหนดอาจจะถูกปรับต้องจ่ายดอกเบี้ยสูงขึ้น ในกรณีนี้โดยฉพาะอย่างยิ่งอาจจะได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐช้า ทีนี้สร้างเสร็จช้ากว่าที่กำหนดมีหลายเหตุผล เช่น การส่งมอบพื้นที่จากภาครัฐ มันก็เป็นภาระหน้าที่ที่รัฐต้องดำเนินการให้เรียบร้อย เพราะภาคเอกชนไม่มีอำนาจไปบังคับ ไม่มีอำนาจไปประสานงานได้ดีเท่ารัฐ 

คือบทบาทของรัฐใน PPP คือ จะประสานงานกับหน่วยงานสาธารณูปโภคพื้นฐานหรือใครที่เกี่ยวข้องเพื่อให้การส่งมอบพื้นที่เพื่อใช้ในการก่อสร้างเป็นไปตามเวลา ส่วนภาคเอกชน โดยเฉพาะผู้ให้กู้ อย่างที่ผมกล่าวว่าความเสี่ยงอันดับหนึ่งคือคุณจะสร้างเสร็จทันไหม และต่อมาสมมติสร้างเสร็จทันในอีก 45 ปี ที่คุณจะเดินรถ คุณจะมีผู้โดยสารได้ตามกำหนดที่คุณคาดการณ์ไว้หรือเปล่า แต่หลักอันแรกคือคุณจะสร้างเสร็จทันไหม ก็ต้องกลับมาว่าถ้าพื้นที่ส่งมอบไม่ทันตามนั้น มันก็สร้างเสร็จไม่ทัน รถไฟสร้างไม่ครบถ้วน มันก็ไม่สามารถเอารถมาวิ่งได้ ก็ไม่สามารถสร้างรายได้ขึ้นมาได้ และทำให้สิ่งที่เกิดขึ้นโครงการนี้ก็ต้องแบกภาระดอกเบี้ยที่มากขึ้น เพราะเอกชนไปกู้เงินมาลงทุนเรียบร้อยแล้ว

Q : ความเสี่ยงของภาคเอกชนมีอะไรบ้าง?

พอพูดถึงโครงการพื้นฐานขนาดใหญ่เป็นเรื่องที่ต้องเกี่ยวพันว่าเราจะหาแหล่งเงินทุนขนาดใหญ่มาอย่างไร ทีนี้โครงการพื้นฐานขนาดใหญ่มีรูปแบบการทำไฟแนนซิ่งมาอยู่ทั่วโลก จริงๆมันก็มีรูปแบบที่ชัดเจนว่าอันไหนทำแล้วประสบความสำเร็จ อันไหนทำแล้วไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร แต่เรื่องทั้งหมดไม่ว่าจะรถไฟ ท่าเรือ หรือเขื่อนอะไรก็แล้วแต่ อันแรกที่มีความเสี่ยงคือ สร้างเสร็จตามเวลาหรือไม่ ในต้นทุนที่ได้ประมาณการไว้หรือไม่ มี Cost Overrun (ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น) มากน้อยขนาดไหน อันนี้เป็นเรื่องของเครดิตที่สถาบันการเงินเขาจะมาวิเคราะห์ ถัดมาคือ ดีมานด์จะมีใครมาใช้ อย่างแรกที่สุดถ้าสร้างไม่เสร็จก็ไม่สามารเปิดบริการ และไม่สามารถนำเงินค่าบริการมาจ่ายหนี้

Q : สถานการณ์ที่เกิดขึ้นกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กระทบกับโครงการอื่นๆของอีอีซีอย่างไรบ้าง?

สมมติว่ารถไฟฯเสร็จช้า มันก็จะมีผลกระทบต่อความสำเร็จของสนามบินอู่ตะเภา เพราะสองอันนี้มันเชื่อมกัน

Q : แสดงว่าเป็นหนึ่งในความเสี่ยงที่ภาคเอกชนแบกรับต้นทุนก่อสร้างทั้งหมดไปก่อน เมื่อก่อสร้างเสร็จถ่ายโอนโยกย้ายให้รัฐบาลดูแลต่อไป?

ใช่ มีเวลาก่อสร้าง 5 ปี หลังจากที่สมมติว่าตกลงกันได้เรียบร้อยส่งมอบพื้นที่ที่ยังมีประเด็นพูดคุยกันอยู่ เอกชนอยากให้ส่งมอบ 100% แต่รัฐบาลก็อาจส่งได้ 80% น่าจะพอแล้ว แต่ในทางเอกชนเรามีผู้ลงทุนจากต่างประเทศ มีผู้ให้กู้ สถาบันการเงินของไทยและต่างประเทศ ซึ่งเขามีรูปแบบเงื่อนไขในการใหกู้ แล้วเขามีมุมมองในเรื่องการส่งมอบพื้นที่ชัดเจนว่ามันควรจะส่งมอบในแบบที่เราพูดกันอยู่ ซึ่งถ้ามันสร้างไม่เสร็จจะทำให้โครงการนี้ยืดเวลาออกไป ดีเลย์ และต้องทำให้แบกภาระดอกเบี้ยมากขึ้น ความเสี่ยงของโครงการก็มากขึ้น เพราะเอกชนทั้งในและต่างประเทศที่มีความสามารถและมีความรู้เขาก็มีรูปแบบชัดเจนว่ามีขั้นตอนวิธีการแบบไหน เช่น ผู้ให้บริการรถไฟความเร็วสูงของอิตาลี มีความรู้ความสามาถทำเรื่อง PPP มาหลายที่ อย่าง CRCC (China Railway Construction Corporation)ที่จีน ญี่ปุ่นทำเรื่องไฟแนนซิ่งของโครงการพื้นฐานขนาดใหญ่ทั่วโลกเหมือนเขาก็มีรูปแบบชัดเจนว่ามีขั้นตอนวิธีการแบบไหน

Q : เป็นไปได้ไหมถ้ากลุ่มกิจการร่วมค้าเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้งจะเซ็นสัญญาก่อนแล้วจากนั้นถ้าไม่เสร็จก็ขยายระยะเวลาออกไปได้หรือไม่?

ถ้าถามว่าได้ก็คงได้ แต่ได้แบบไหน ได้แบบที่เราจะต้องแบกภาระดอกเบี้ย ได้แบบที่เราจะได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐช้าไป บางทีมันอาจจะทำให้การหาเงินมาสนับสนุนโครงการนี้มันยากขึ้นกว่าเดิม เพราะถ้าส่งมอบพื้นที่ไม่ครบ 100% อย่างที่บอกว่าความเสี่ยงอันดับหนึ่ง คือความเสี่ยงว่าจะสร้างเสร็จทันเวลาในต้นทุนที่ได้คาดการณ์ไว้หรือเปล่า

Q : ถ้าใช้วิธีสร้างไปเรื่อยๆแล้วจากนั้นค่อยเอาที่มาส่งมอบ เมื่อส่งมอบเสร็จสร้างตรงที่เหลือเข้าไปตรงส่วนที่ขาดอยู่ได้หรือไม่ หรือจะเกิดอุปสรรคปัญหาตรงไหน?

เท่าที่ผมได้ไปเดินดูพื้นที่ และได้ไปปรึกษาทั้งหน่วยงานที่ดูสาธารณูปโภคพื้นฐาน ดูเรื่องการบุกรุกมันก็มีเวลาของเขาอยู่แล้ว ว่ามันมีความซ้ำซ้อน และยุ่งยากทั้งในเรื่องของการดำเนินการด้านการประเมินและกระบวนการงบประมาณของแต่ละหน่วยงาน มีเรื่องยากๆเรื่องพวกนี้เกี่ยวข้องอยู่ ภาครัฐควรจะเป็นผู้ที่ทำหน้าที่นี้ในการที่จะส่งมอบภาระหน้าที่ในส่วนของรัฐ เพราะทางกลุ่มกิจการร่วมค้าจะทำหน้าที่ของตัวเองในส่วนที่กำหนดไว้ในทีโออาร์ให้ครบถ้วน แบบที่ผมบอกว่าเป็นความเสี่ยงที่เรามองคนละองศา หรือบนมิติที่ต่างขนาดกัน ดังนั้นมันเป็น PPP ต้องคุยให้ลงตัว เพื่อที่ผมจะได้สร้างได้ต่อเนื่อง ตามเวลาที่กำหนด สมมติส่งมอบไป และเกิด 5% สุดท้ายมันไม่ได้ มันก็คือสร้างไม่เสร็จ 

Q : ประเด็นที่พูดว่าถ้าเอกชนไม่เซ็นขึ้นมาจะโดนแบล็คลิสต์?

ผมมองว่าแบล็คลิสต์มันน่าจะมาจากเหตุการณ์ที่สมมติตกลงเรียบร้อยแล้วไม่มาเซ็นสัญญา ในกรณีนี้เรายังคุยไม่จบ เรื่องสัญญาแนบท้าย ซึ่งการส่งพื้นที่ที่เราบอกว่าต้องส่ง 100% จึงยังไม่มีการเซ็นสัญญานี้ เพราะมันยังตกลงไม่ครบถ้วน ยังไม่เรียบร้อย ความเห็นระหว่างรัฐกับเอกชนยังตกลงกันไม่ได้เรื่องนี้ เพราะฉะนั้นผมคิดว่าไม่น่าจะมาแบล็คลิสต์เราตรงนี้ เพราะมันยังไม่ไปถึงจุดนั้น เพราะในสัญญาแนบท้ายสัญญามีเรื่องการส่งมอบพื้นที่ ซึ่งมันเป็นส่วนหนึ่งของสัญญา ซึ่งสัญญานี้ยังตกลงกันไม่เสร็จจากเรื่องสำคัญเรื่องส่งมอบพื้นที่ ดังนั้นจะช้าอะไรก็ตาม ไม่น่าจะทำให้เราถูกแบล็คลิสต์

Q : ด้วยความที่รูปแบบการส่งมอบทรัพย์สินการลงทุนโครงการนี้เป็นแบบ BTO (Build,  Transfer,  and  Operate) ความหมายคืออะไรและมีความเสี่ยงอะไรตามมาบ้าง?

คือเอกชนต้องไปกู้เงิน สร้างให้เสร็จ และส่งมอบสิ่งที่สร้างเสร็จให้รัฐ และรัฐผ่อนชำระอีก 10 ปี ดังนั้นจะเห็นว่า ในช่วง 5 ปีแรกที่สร้าง เอกชนรับความเสี่ยงคนเดียวเต็มๆ

ส่วนความหมายมันก็ง่ายมาก ทีโออาร์นี้ คือเอกชนต้องไปกู้เงิน ต้องหาเงินลงทุนมาสรางโครงสร้างรถไฟ โครงสร้างราง ระบบรถไฟ ให้เสร็จใน 5 ปี และโอนให้ภาครัฐ หลังจากนั้นเมื่อตรวจถูกต้องตามที่กำหนดไว้ในทีโออาร์ รัฐถึงจะได้เริ่มผ่อนชำระตั้งแต่ปีที่ 6-15 สิ่งที่จะเกิดขึ้น คือ รัฐยังไม่ต้องแชร์ความเสี่ยงอะไรเลย เอกชนทั้งไทยและต่างประเทศ เป็นคนรับความเสี่ยงของโครงการนี้ไปทั้งก้อน จะจ่ายคืนเมื่อสร้างเสร็จแล้วโอนแล้วเท่านั้น 

Q : จุดยืนของกิจการร่วมค้าเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง คืออะไร ?

จุดยืนของเรา คืออยากทำโครงการนี้ให้สำเร็จ เพราะได้เตรียมตัว และตั้งใจที่จะทำเรื่องนี้มาเป็นระยะเวลาหนึ่งแล้ว และเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจของประเทศไทย มีความสำคัญต่อการพัฒนาพื้นที่ภาคตะวันออก ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อทุกคน เพียงแต่เราก็จะทำหน้าที่ของเราให้ดีที่สุดในหน้าที่ของเอกชน และเราหวังว่ารัฐจะทำหน้าที่ที่เป็นความรับผิดชอบของภาครัฐให้ครบถ้วนถูกต้องเหมือนกัน ที่จะทำให้โครงการ PPP บรรลุตามเป้าหมายที่เราตั้งไว้ ซึ่งหน้าที่ของภาครัฐ เช่น ส่งมอบพื้นที่ให้ครบในหลายส่วนที่รัฐจะต้องทำ 

คลิกชมคลิป >

ที่มา: รายการ "คนชนข่าว" ทางสถานีโทรทัศน์ TNN เมื่อวันที่ 24 กันยายน 2562

ไขข้องใจ การลงทุนแบบ PPP กับการรับสัมปทาน แตกต่างกันอย่างไร?

คุยกับ "ประภาส คงเอียด" ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) 

การร่วมลงทุนระหว่างหน่วยงานรัฐ กับเอกชน ปัจจุบันเรามีกฎหมายฉบับใหม่ปี 2562 ซึ่งประกาศใช้เมื่อวันที่ 10 มี.ค.62 หลักการที่สำคัญของกฎหมายการร่วมลงทุน คือ ต้องเป็นโครงการลงทุนของรัฐ คำว่าของรัฐในที่นี้คือไม่ว่าจะเป็นของส่วนราชการ รัฐวิสหากริจ องค์การมหาชน องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น และต้องเป็นโครงการที่เป็นเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน และบริการสาธารณะ ตามที่กำหหนดไว้ในกฎหมายเท่านั้น ซึ่งในโครงการที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานและบริการสาธารณะในกฎหมาย มีทั้งหมด 11 กรณี คือ 1.ต้องเป็นเรื่องเกี่ยวกับ ถนน ทางหลวง ทางพิเศษ การขนส่งทางถนน 2.รถไฟ รถไฟฟ้า การขนส่งทางราง 3.คือเรื่องท่าอากาศยาน การขนส่งทางอาการ 4.ท่าเรือ การขนส่งทางน้ำ 5.การจัดการน้ำ การชลประทาน การประปา การบำบัดน้ำเสีย 6.เรื่องพลังงาน 7.การโทรคมนาคม การสื่อสาร 8.โรงพยาบาล สาธารณสุข 9.โรงเรียน การศึกษา 10.ที่อยู่อาศัย และสิ่งอำนวยความสะดวก สำหรับผู้มีรายไดน้อย หรือปานกลาง ผู้สูงวัย ผู้ด้อยโอกาส หรือผู้พิการ 11.เรื่องของศูนย์นิทรรศการ ศูนย์ประชุม และมีกรณีที่บัญญัติไว้ในกฎหมาย ว่า กิจการอื่นถ้าเกิดรัฐต้องการให้มีการร่วมลงทุน รัฐกับเอกชนสามารถออกเป็นพระราชกฤษฎีกา โดยข้อสรุป คือ ต้องเป็นกิจการตามที่กำหนดไว้ 11 เรื่องที่กล่าวมาแล้ว ถ้าเป็นเรื่องนอกเหนือจากนี้ไม่ได้อยู่ใน พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชน 

สาระสำคัญอยู่ตรงนี้ ต้องเป็นเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน และบริการสาธารณะที่กำหนดไว้ในกฎหมาย และหน่วยงานของรัฐเป็นผู้มีอำนาจหน้าที่ต้องทำ ซึ่งปกติแล้วเรื่องเกี่ยวกับการลงทุนภาครัฐ หน่วยงานของรัฐจะใข้งบประมาณ แต่การร่วมลงทุนเป็นวิธีการที่เป็นทางเลือกอีกทางหนึ่งในการบริหารการเงินการคลังของภาครัฐ คือแทนที่จะใช้งบประมาณของภาครัฐ ก็ให้เอกชนมาร่วมกับภาครัฐในการจัดทำโครงสร้างพื้นฐานและบริการสาธารณะดังกล่าวก็จะประหยัดในเรื่องของงบประมาณแผ่นดิน และในส่วนของหนี้ด้วย ซึ่งรัฐบาลจะได้ไม่ต้องไปกูหนี้ ซึ่งจะเกิดภาระหนี้สาธารณะ นี่คือเหตุผลของ พ.ร.บ.การร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน

PPP แบ่งหน้าที่รัฐกับเอกชน แล้วถ้าสัมปทานใครทำอะไรอย่างไร?

ถ้าสัมปทาน ยกตัวอย่าง เช่น สัมปทานเหมืองแร่ ปิโตรเลียม รัฐให้เอกชนไปทำเลย แต่รัฐคิดค่าสัมปทานที่กำหนดสัดส่วนไว้ แต่รัฐไม่ต้องไปทำอะไรเลย ถ้าการให้สัมปทานดังกล่าวไม่ได้สะท้อนความเป็นหุ้นส่วน สาระสำคัญของพ.ร.บ.การร่วมลงทุน คือ จะต้องเป็นการร่วมกัน เป็นหุ้นส่วนระหว่างรัฐกับเอกชน ถ้าเราให้สัมปทานในลักษณะที่รัฐไม่ต้องไปทำอะไร อย่างเหมืองแร่คุณขุดมาได้และแบ่งให้กับรัฐ อย่างนี้ไม่ใช่การร่วมลงทุน หรือกรณีสัมปทานปิโตรเลียมเช่นเดียวกัน รัฐบาลให้สัมปทานไปขุดเจาะปิโตรเลียม และรัฐเก็บค่าภาคหลวง อย่างนี้ไม่ใช่การร่วมลงทุน หรือการอนุญาตอย่างเช่น รัฐบาลออกใบอนุญาตให้เอกชนทำอะไรก็แล้วแต่ และรัฐบาลคิดค่าใบอนุญาต อย่างนี้ไม่ใช่การร่วมลงทุน การร่วมลงทุนหมายความว่า จะต้องมีส่วนแบ่งในส่วนของรายได้ สัดส่วนของรายได้ รัฐได้เท่าไหร่ เอกชนได้เท่าไหร่ สะท้อนถึงการดำเนินกิจการร่วมว่ามีผลประโยชน์จากการดำเนินการเท่าใด และรัฐมีส่วนแบ่งเท่าไหร่ หรืออีกตัวอย่างที่รัฐบาลให้เช่าที่ราชพัสดุ คิดค่าเช่า อย่างนี้ไม่ใช่การร่วมลงทุน ถ้าเป็นกฎหมายร่วมลงทุนเก่า แม้แต่การให้สัมปทานลักษณะดังกล่าว หรือการให้เช่าที่ก็ถือเป็นการ่วมลงทุน แต่นี่คือเหตุผล แก้ไขกฎหมายมาเป็นฉบับปัจจุบัน เพราะเราต้องการสะท้อนฉพาะเรื่องที่เป็นหุ้นส่วน คือความเป็นหุ้นส่วนระหว่างรัฐกับเอกชน และเฉพาะกิจการโครงสร้างพื้นฐานและบริการสาธารณะ 11 อย่าง 

ถ้าเป็นการร่วมลงทุนเป็น PPP จำเป็นต้องไปอิงกับระเบียบ หลักเกณฑ์จัดซื้อจัดจ้างหรือไม่?

ไม่ จะต้องมาฏิบัติภายใต้พ.ร.บ.ฉบับนี้ มันจะมีกระบวนการเบื้องต้น หน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ส่วนราชการ รัฐวิสาหกิจ จะต้องมีการศึกษา และวิเคราะห์ว่า โครงการที่จะทำขึ้น เช่น จะสร้างถนน รถไฟอะไรแล้วแต่จะทำในรูปแบบเอกชนร่วมลงทุนต้องศึกษาความคุ้มค่า ประโยชน์ที่จะได้ตามกระบวนการ ซึ่งจะไม่อยู่ใต้พ.ร.บ.จัดซื้อจัดจ้าง หลังจากที่มีการศึกษา วิเคราะห์ เรียบร้อยแล้ว เห็นว่าน่าจะให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนก็จะนำเสนอเข้าสู่คณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน คณะกรรมการห็นชอบ หลังจากนั้นก็จะไปสู่ขั้นตอนการคัดเลือกเอกชน การคัดเลือกก็ต้องมาดูภายใต้พ.ร.บ.ฉบับนี้ การคัดเลือกอาจจะใช้วิธีการประมูล หรืออาจเป็นการเลือกเอกชนรายใดรายหนึ่งขึ้นอยู่กับเหตุผลความเหมาะสม คือไม่อยู่ภายใต้ พ.ร.บ.จัดซื้อจัดจ้าง 

รายงานพิเศษของ TNN

เรื่อง : ลงนามไฮสปีด เร็วหรือช้า ขึ้นอยู่กับ รฟท.รับปากส่งมอบพื้นที่ได้หรือไม่

ถึงโค้งสุดท้ายของการผลักดันโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินแล้ว หลังจากเอกชนผู้ชนะประมูลได้ส่งหนังสือแจ้งตอบกลับเอกสารแนบท้ายสัญญา เรื่องการส่งมอบพื้นที่แก่การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. และกำหนดวันลงนามสัญญาไปแล้วเมื่อวันที่ 16 ก.ย.62 ที่ผ่านมา ประเด็นที่รอการรถไฟให้คำตอบคือ การส่งมอบพื้นที่ เพราะเงื่อนไขสัญญาระบุว่า รฟท.จะส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนได้เพียง 3,151 ไร่ จากพื้นที่ส่งมอบทั้งหมด 4,421 ไร่ ส่วนพื้นที่ที่เหลือ 1,270 ไร่ จะส่งมอบไดใน 2 ปี อาทิ พื้นที่ถูกบุกรุก 210 ไร่ พื้นที่มีสัญญาเช่า 210 ไร่ และพื้นที่อยู่ระหว่างเวนคืน 850 ไร่ รวมถึงพื้นที่พวงรางที่ต้องรื้อย้ายบริเวณสถานีมักกะสันก่อนเข้าพัฒนา นอกจากนี้ยังมีปัญหาการรื้อถอนสาธารณูปโภคตามแนวเส้นทาง เช่น รื้อเสาโครงการโฮปเวลล์ 200 ต้น และย้ายท่อก๊าซ และท่อน้ำมันบริเวณดอนเมืองที่อาจต้องใช้ระยะเวลา

การส่งมอบพื้นที่โครงการล่าช้าเคยสร้างปัญหาให้กับรฟท.มาแล้วหลายโครงการ เช่น การก่อสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์เมื่อปี 2548 รฟท.ได้ส่งพื้นที่ให้ผู้รับจ้าง 83% ในวันที่เริ่มปฏิบัติงาน และส่วนที่เหลืออีก 17% จะส่งมอบภายใน 90 วัน แต่พบว่า รฟท.ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ได้ตามกำหนด เพราะติดปัญหาย้ายชุมชนในพื้นที่ จนต้องขยายเวลาก่อสร้างออกไปอีก 370 วัน หรือกว่า 1 ปี จากเดิมที่ต้องสร้างให้แล้วเสร็จใน 990 วัน ส่งผลให้งบลงทุนบานปลายหลายพันลานบาท หรือกรณีรื้อย้ายสิ่งปลูกสร้าง ผู้บุกรุก ท่อประปาและท่อน้ำมันตามแนวเส้นทางโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง จนต้องใช้เวลาก่อสร้างถึง 6 ปี จากเดิม 4 ปี และเงินลงทุนโครงการเกือบเท่าตัว ความล่าช้าในการส่งมอบพื้นที่นอกจากทำให้ รฟท. และเอกชนได้รับความเสียหายแล้ว ยังทำให้เกิดการฟ้องร้องกันอีกด้วย โดยเฉพาะหากเป็นโครงการร่วมทุนแบบ PPP อย่างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เพราะหากการส่งมอบพื้นที่ไม่ทันก็จะทำให้งบก่อสร้างบานปลายจากดอกเบี้ยเงินกู้ที่เพิ่มขึ้นทุกวัน ทั้งนี้ จากการสำรวจพื้นที่ตามแนวเส้นทางก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงหน้าวัดเสมียนนารี พบว่า มีพืนที่ถูกชุมชนบุกรุก 37 หลัง โดยตั้งเป็นร้านค้าแบบเต๊นท์ชั่วคราว บ้านอาศัย และร้านค้าถาวร และจุดจอดวินมอเตอร์ไซค์รับจ้าง ซึ่งระบุว่า ทำมาหากินอยู่บริเวณนี้มาหลายสิบปี ก่อนหน้านี้รฟท.ได้เจรจากับผู้บุกรุกมาหลายครั้ง และชุมชนบางส่วนยอมรับเงินชดเชย แยกย้ายออกไป แต่บางรายยังไม่ยอม และมีข้อพิพาทกันอยู่ 

อาจสรุปได้ว่า ถ้ารฟท. ส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินไม่ครบ 100%ตั้งแต่เริ่มต้นจนสุดท้ายแล้วการส่งมอบพื้นที่ล่าช้า อาจไม่ใช่แค่รฟท.และเอกชนที่ได้รับความเสียหาย แต่อาจส่งผลกระทบถึงภาพรวมโครงการอีอีซีด้วย ซึ่งผลกระทบและความเสียหายที่เกิดขึ้น ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ